Алексей Сёмин

РЕЧНОЙ КРУИЗНЫЙ ФЛОТ: СОВРЕМЕННОСТЬ И ПЕРСПЕКТИВЫ

Развитие круизной индустрии, получившее мощный импульс в начале 90-х годов, коснулось не только морских пассажирских судов. Индустрия круизного отдыха на европейских реках также за последнее десятилетие существенно расширилась. С 1991 по 2004 гг. на Дунае, Рейне, Майне, Одере и других европейских реках вступили в строй порядка ста новых судов. В настоящий момент количество сравнительно крупных речных круизных судов вместимостью более ста пассажиров на реках и каналах Западной Европы составляет около 150, не считая круизного флота меньшей вместимости, который также играет существенную роль на круизном рынке Европы. За этот период средний годовой прирост пассажирских круизных судов составил 8-14 судов в год. В настоящий момент темпы немного снизились – до 3-4 судов в год.

Круизные суда, регулярно работающие в дунайском бассейне, по возрасту можно разделить следующим образом:
Суда 1 поколения, построенные в 50-60-х гг.:
- более 40 лет – 1 судно;
- от 30 до 40 лет – 5 судов;
Суда 2 поколения, построенные в 70-80-х гг.:
- от 20 до 30 лет – 6 судов;
- от 10 до 20 лет – 10 судов;
Суда 3 поколения, которые строятся с начала 90-х гг.:
- от 5 до 10 лет – 28 судов;
- до 5 лет - 35 судов.
В настоящий момент уже имеется эскизный проект нового пассажирского судна поколения для Дуная. Судно будет иметь длину 130 м, ширину 18 м, фикспункт 7,3 м от ватерлинии, пассажировместимость – 280 человек.

По комфортабельности суда, работающие в дунайском бассейне можно разделить следующим образом:
** - 10 судов
*** - 25 судов
**** - 22 судна
***** - 9 судов

Наиболее крупными операторами пассажирских судов в Европе сегодня являются:
- немецкий туроператор «ВИКИНГ» - 19-20 судов (без учета российских). Суда возрастом до 15 лет 4-х звездочные, 2 судна пятизвездочные;
- французский туроператор «ЭЛЬЗАС КРУИЗЕС» - 16 судов, 3-4-х звездочные. Работают по всей Европе, 8 судов на Дунае;
- немецкий туроператор «ПЕТЕР ДЕЙЛМАНН»-9 судов;
- швейцарский туроператор – он же владелец «СЦИЛЛА ТУРС» - 5-6 судов, возрастом 4-8 лет, 4-5 звездочные;
Есть еще целый ряд средних и мелких туроператоров или судовладельцев, имеющих от 1 до 5 судов.

Традиционная популярность речных западно-европейских круизов поддерживаются такими факторами:
- традиции путешествия по рекам Европы, которые сложились исторически, особенно в немецком сегменте, который сегодня составляет около 65% от общего объема путешествующих по Европейским ВВП;
- относительно низкая стоимость пансиона в сравнении с морским и береговым отдыхом. Подобные благоприятные цены позволяют формировать постоянный пассажиропоток, даже в осенне-зимний период. Небольшие расстояния трансфера;
- рост интереса к так называемым «экологическим круизам» в дельту Дуная, возобновленным под новым брендом после окончания Югославских конфликтов в 2002 году;
- неблагоприятная ситуация во многих регионах мира, которые ранее обслуживали туристов, вызванная разными обстоятельствами (экологические катастрофы, эпидемии, терроризм), которые заставляют туристов искать более спокойные места для отдыха.

В период повышенной активности строительства западно-европейского речного пассажирского флота совершенно противоположная ситуация сложилась в индустрии пассажирских перевозок на отечественных реках. По ряду причин, связанных с политическими и экономическими преобразованиями в странах бывшего СССР, произошло резкое падение пассажиропотоков на внутренних туристических линиях.

Сейчас ситуация немного стабилизировалась, хотя по последним аналитическим исследованиям интерес среди иностранных туристов к России и Украине неуклонно ослабевает. При этом среди отечественных потенциальных туристов подобный отдых на воде доступен лишь для людей с уровнем доходов выше среднего. По прогнозам известной фирмы ЭКСОН МОБИЛ с 2005 по 2015 гг. потребление нефти и газа в мире возрастет на 33%. Одновременно запасы имеющихся источников уменьшаются при отрицательной динамике разведки и разработки новых месторождений. Всё это в совокупности будет неуклонно способствовать постоянному росту цен на топливо. Учитывая эти факторы старение флота, который эксплуатируется судовладельцами России и Украины, все чаще заставляет задумываться о новых пассажирских лайнерах, способных заменить морально и физически устаревшие суда постройки 50-80-х гг.

Значительная часть судов 1 и 2 поколений, имеющихся в данный момент в эксплуатации, больше не соответствуют сегодняшним требованиям пассажиров с одной стороны, а с другой стороны эти же суда после модернизационных ремонтов становятся все более недоступными широким слоям населения всвязи с новыми технико-экономическими параметрами.

Какими же должны быть новые речные круизные лайнеры, чтобы с одной стороны обеспечивать достаточный уровень комфорта для пассажиров, а с другой стороны иметь оптимальный уровень затрат на содержание, что в дальнейшем позволит избежать завышенной стоимости круизного тура не сопоставимой с уровнем комфорта судна? Данное обстоятельство становится особенно актуальным в связи с тем, что помимо речных круизных маршрутов, наши речные судовладельцы и туроператоры активно осваивают традиционные линии работы морского пассажирского флота. Вполне возможно, что завтрашние проекты пассажирских круизных судов будут не только речными, но и способными нормально работать в смешанном сообщении «река-море».

Строительство новых пассажирских судов в Западной Европе в последние годы обозначило новые стандарты в области обслуживания пассажиров. Это не могло не отразиться на конструктивных особенностях судов и их размерах, которые имеют устойчивую зависимость от уровня комфортабельности судна и внешних ограничений, накладываемых навигационными условиями речных бассейнов.

Исключительно круизное назначение будущих судов ставит перед проектантами новые задачи в области обеспечения надлежащего уровня комфорта для будущих пассажиров. Широко практикуемое ранее совмещение на одном судне казалось бы близких функций (круизной и линейно-транспортной) сегодня привело к тому, что каютные пассажирские суда, перепрофилированные для выполнения круизных рейсов, имеют различный уровень комфорта пассажирских помещений, зачастую не обеспечивающий должного соотношения цены и качества. Как правило, на одном и том же судне существуют пассажирские помещения, рассчитанные как на достаточно состоятельных пассажиров в финансовом смысле, так и для пассажиров со средними доходами. Это может привести к тому, что уровень комфорта всего судна в целом может оказаться недостаточным для одних пассажиров и избыточным для других.

Многолетний опыт работы туроператоров показывает, что всех потенциальных туристов можно условно разделить на группы в зависимости от возраста, увлечений, финансового благосостояния и т. д. Каждая группа таких туристов «подсознательно» предъявляет свои требования к комфорту судов и уровню обслуживания на борту. Финансовый «порог доступности» круизного тура, то есть его стоимость для каждой группы туристов также различна и имеет важное значение. Так, например, некоторых пассажиров комфорт судна как таковой не слишком интересует, для них важен сам процесс созерцания окружающей природы и экскурсионное обслуживание в портах захода, в то же время для других более весомым аргументом может оказаться отдых именно на борту судна и фактор комфортабельности судна и обслуживания для них имеет первостепенное значение.

Как показывает зарубежная практика строительства и эксплуатации морских и речных круизных судов, совмещение подобных возможностей на одном судне не слишком хорошо сказывается на его коммерческой эксплуатации, так как это требует совершенно разного подхода к организации мероприятий на борту, к численности и профессиональному составу экипажа, снабжению судна, длительности и разнообразию маршрута. Более целесообразно проектировать суда уже изначально приспособленные для обслуживания определенной категории пассажиров. В конечном итоге это позволит выйти на оптимальные технико-эксплуатационные характеристики судна и приемлемое соотношение цены и качества туристического продукта для каждой социальной группы пассажиров.

Существующие методики проектирования пассажирских судов, предназначенных для длительного плавания с туристами, в лучшем случае учитывают лишь отдельные аспекты составляющих комфортабельности в виде удельных площадей (либо вместимости) пассажирских и прочих помещений на одного пассажира. При этом такие важные факторы как конструкция, размещение и техническое оборудование кают и общественных помещений, оснащение мебелью и инвентарем, интерьеры учитываются очень слабо и не имеют числового показателя.

В настоящий момент подобный подход к проектированию пассажирских круизных судов практически исчерпал себя и выбор главных размерений и характеристик судна необходимо жёстко увязывать с его комфортабельностью. С сегодняшних позиций проектанта достаточно важным является обобщенное представление о комфортабельности судна в виде показателя (коэффициента), объединяющего важнейшие характеристики и дающего возможность определить уровень комфортабельности проектируемого судна в целом. Это позволяет рассматривать его в качестве одного из важнейших проектных критериев. Кроме того, не менее важным обстоятельством является и наличие шкалы, позволяющей классифицировать суда исходя из величины коэффициента комфортабельности каждого судна.

В качестве критерия оценки проектной комфортабельности пассажирских судов автором предлагается применить пятизвездочную шкалу, неофициально используемую практически всеми туроператорами. Количество звезд увеличивается в соответствии с повышением уровня качества обслуживания и комфорта. Фактический коэффициент комфортабельности судна определяется по авторской методике, основанной на подробном учете конструктивных особенностей каждого пассажирского круизного судна, таких как размещение пассажиров в каютах; номенклатура, местонахождение, конфигурация и вместимость пассажирских кают и общественных помещений; соотношения количества кают для пассажиров к общему количеству мест; удельная площадь каютного блока на одного пассажира; эстетичность и эргономичность оформления помещений; наличие устройств и систем, создающих благоприятные условия пребывания на судне, предоставление различных услуг и т.д. (см. таблицу 1).

Таблица 1. Определение уровня комфортабельности судна.

В связи с тем, что при эксплуатации судна действуют еще и факторы сервисного комфорта, а также факторы дискомфорта, необходимо разделять проектный уровень комфортабельности и эксплуатационный.

При подсчете проектного коэффициента комфортабельности (ПКК) существующих судов были получены результаты приведенные в таблице 2.

Таблица 2. Проектные коэффициенты комфортабельности существующих пассажирских судов.

Примечание к таблице 2: Для отечественных судов серийных проектов ПКК определен для проектного состояния. ПКК каждого конкретного судна, в связи с многочисленными дооборудованиями и модернизациями, могут отличаться от указанных в таблице 2. Так, например, круизные суда, которые туроператоры позиционируют как трехзвездочные, при определении проектного коэффициента комфортабельности вошли в диапазон от 3,10 до 3,95 (см. табл. 2). Для нескольких судов, которые фирмы позиционируют как пятизвездочные, проектный коэффициент комфортабельности не достиг пяти. Это может быть связано с тем, что в эксплуатации дополнительно необходимо учесть сервисные факторы комфортабельности, либо категория комфортабельности судна завышается безосновательно.

Непосредственное влияние на уровень комфорта, помимо таких характеристик судна как шум, вибрация, качка, обслуживание, качество питания и т. п., оказывает номенклатура пассажирских помещений, а также удельная площадь пассажирского блока, приходящаяся на одного пассажира. Согласно проведенного анализа технических данных круизных судов внутреннего плавания, работающих на отечественных и европейских ВВП, эта величина находится в определенных диапазонах, которые являются показателями уровня комфорта и разделяются по «звездам».

Классификация уровня комфортабельности речных круизных судов в зависимости от удельной площади пассажирского блока

Как правило, уровень комфортабельности 1-2 звезды соответствует судам, которые работают на пассажирских транспортных линиях, 3-4 звезды соответствует круизным судам, которые предназначены для так назывемых «познавательных круизов», основу которых составляют частые заходы в порты и береговое экскурсионное обслуживание, 5-звездочные суда, как правило, предназначены для отдыха пассажиров на борту судна и береговое экскурсионное обслуживание не является для данной категории судов принципиальным.

Следует сказать, что весь российский и украинский речной круизный флот постройки 50-80 годов находится в диапазоне комфортабельности 2-3 звезды, что на сегодняшний день является достаточно низким уровнем комфорта. Современные европейские речные суда, в большинстве своем, имеют уровень комфорта, соответствующий 4 звездам.

Кроме того, существенное влияние на комфорт и стоимость проезда на судне оказывают расходы по его содержанию, которые в свою очередь обусловлены конструктивными особенностями, энерговооруженностью, пассажировместимостью, а также соотношением площадей (или объемов) внутренних помещений.

Чтобы спроектировать пассажирское судно с оптимальными для судовладельца экономическими параметрами, необходимо уже на первых стадиях проектирования определить долю пассажирских, машинных, служебно-вспомогательных и прочих помещений, в общей площади (или объеме) будущего судна. В конечном итоге это позволяет выйти на габариты, объемные и весовые характеристики судна. Следует сказать, что при постройке отечественного речного пассажирского флота под площади, занимаемые открытыми бортовыми палубами (террасами), машинными помещениями, помещениями экипажа отводилось значительное количество всего полезного пространства судна.

Для выяснения значений соотношений площадей помещений, автором были проведены исследования существующих круизных судов проектов 301(« Владимир Ильич »), 302 ( « Дмитрий Фурманов »), 92-016 («Валериан Куйбышев»), Q-056 («Антон Чехов»), Q-040 («Максим Горький»), Q-065 («Сергей Есенин»), 302М («Т.Г. Шевченко»), 386 («Дунай»), Q-031 («Волга»), Q-053 («Украина»), работающих на внутренних водных путях Украины, России и международных линиях по Дунаю и Чёрному морю. Также были исследованы неосуществленные проекты пассажирских судов «60 лет СССР» (пр. 2163), «Киев» (пр.92-12), и проект 303У.

В итоге было выяснено, что площадь помещений пассажирского блока на исследованных судах составляет 43-50% от общей полезной площади палуб всего судна. На сегодняшний день это достаточно низкий процент утилизации площади. В результате это привело к тому, что блок помещений предназначенных для проживания и обслуживания пассажиров занимал 50 и менее процентов всей полезной площади судна, что естественным образом в условиях коммерческой эксплуатации этих судов послужило одной из причин повышенной стоимости круизного тура.

На судах подобного класса последних лет постройки, работающих на реках Западной Европы под флагами Германии, Голландии и Швейцарии, суммарная площадь помещений пассажирского блока составляет 61-71%. Указанный диапазон относительно постоянен и не зависит от уровня комфортабельности судна.

Если говорить о конкретном распределении площадей, то можно привести значения, указанные в таблице 3.

Таблица 3. Распределение площадей функциональных блоков помещений речных судов постройки 1995-2004 гг.

Помимо более рационального распределения площадей, что в конечном итоге позволяет повысить вместимость судна в тех же габаритах и снизить удельную себестоимость содержания в пересчете на одного пассажира, изменился подход к проектированию и обустройству таких помещений как пассажирские каюты, ресторан, салоны, открытые прогулочные палубы.

Современная организация досуга на борту судна и берегового экскурсионного обслуживания предусматривает односменное питание пассажиров, в отличие от двухсменного, широко применяемого ранее. Также предпочтительно, чтобы для проведения широких общественных мероприятий хотя бы один из салонов имел вместимость близкую к полной пассажировместимости судна. На судах-новостроях музыкальный салон, как правило, вмещает в себя ок 85-100% пассажиров судна. Существенно повысились требования туристических операторов и к пассажирским каютам – их размерам, меблировке и общей площади.

Площади стандартных пассажирских кают на современных судах распределены следующим образом (каюты повышенного комфорта не включены).

Каюты в большинстве случаев двухместные, без верхних подвесных коек, две нижние кровати при необходимости могут трансформироваться в одну двуспальную. В каждой каюте обязательно имеется индивидуальный душ и туалет. Как правило, на всех современных речных судах в каютах установлены телефоны спутниковой связи, телевизоры, холодильники.

Подобные условия размещения пассажиров при общей ограниченности габаритов судна, работающего на внутренних водных путях либо в смешанном сообщении предъявляют особые требования к количеству, квалификации экипажа и занимаемой им площади. Практика эксплуатации пассажирского флота зарубежными судовладельцами показывает, что количество членов экипажа также меняется в зависимости от уровня комфорта судна. Для 3-4-звёздочных судов отношение количества пассажиров к общему количеству членов экипажа находится в диапазоне 4,2-4,8; для 5-звездочных – 3-3,8. В целом можно сказать, что для трехзвездочного судна вместимостью 150-180 пассажиров, рассчитанного на пассажиров со средним уровнем доходов, общее количество членов экипажа, включая обслуживающий персонал, не должно превышать 35-40 человек, что в 2,5-3 раза меньше, чем на сегодняшних отечественных пассажирских судах такого же уровня комфорта. Такая численность обусловлена еще и тем, что в зарубежных экипажах очень активно и широко используется совмещение профессий.

За последние 2-3 года среди владельцев пассажирских судов внутреннего плавания наметилась тенденция к реконструкции устаревших пассажирских судов постройки 50-60-х годов с целью повышения (насколько это возможно) их уровня комфорта, поскольку техническое состояние многих судов старой постройки позволяет их реконструировать с относительно минимальными затратами. В этом случае увеличение комфортабельности судна в связи с его конструктивными особенностями, как правило, приводит к уменьшению пассажировместимости судна и потому к существенному повышению стоимости круизного тура.

Кроме того, учитывая конструктивные особенности и плохую обитаемость на старых пассажирских судах постройки 50-60-х годов (как правило, в связи с неблагоприятными уровнями вибрации и шума), малую вместимость общественных помещений и повышенное энергопотребление, проводить дальнейшую реконструкцию многих судов не имеет смысла. Поэтому вопрос доступных для отечественных туристов с различным уровнем доходов и достаточно комфортабельных судов может быть решен лишь со строительством нового круизного флота, имеющего оптимальные технические параметры и отвечающего экономическим реалиям сегодняшнего и завтрашнего дня.

Реализация проекта строительства круизных судов станет, несомненно, важным моментом в процессе развития индустрии туризма наших стран. Однако сегодня для большинства компаний совершить подобное техническое перевооружение при помощи только лишь небольших прибылей и амортизационных отчислений невозможно. Собственных ресурсов в лучшем случае хватает лишь для поддержки существующего производства, но не для его развития и обновления. Общеизвестно, что основные фонды большинства судоходных компаний изношены более чем на 70%. Эта цифра не изменяется уже на протяжении как минимум 5 лет. Выходом из этой ситуации может стать увеличение части привлеченных долгосрочных средств. Но выбор источников финансирования очень невелик. Наиболее крупными инвесторами в основной капитал отечественных предприятий выступают банки. К сожалению, на серьезные частные инвестиции в сфере отечественного пассажирского судостроения надежд пока нет. Хотя возможно, что через несколько лет частный капитал, задействованный в индустрии развлечений и отдыха освоит и крупное пассажирское судостроение.

Для существующих сегодня крупных судоходных компаний проблема состоит в том, что кредиты отечественных банков из-за высоких процентных ставок пригодны лишь для финансирования оборотных средств и мало пригодны для крупных и долгосрочных капиталовложений. Зарубежные банки, которые привлекаются для финансирования судостроения, также выставляют высокие процентные ставки, что удлинняет срок окупаемости проекта

Так, например, строительная стоимость одного нового судна для Дуная вместимостью порядка 200 человек составляет порядка 12 миилионов евро. Срок реализации проекта до полной окупаемости с учетом нынешнего уровня фрахтовых ставок составляет 8 лет.

Возможно, этот срок можно будет сократить, если применять несколько другие приёмы в организации круизного бизнеса, чем те которые мы наблюдаем сегодня. Вместе с тем, строительство пассажирских судов имеющих рациональные технико-экономические параметры и малый срок окупаемости особенно актуально для России и Украины с их большим периодом межсезонья. Строительство таких «мастодонтов» в лучшем смысле этого слова как «чемоданы, крокодилы» и т. п. вместимостью всего 200-250 человек в сегодняшних условиях – непозволительная роскошь.

Алексей Сёмин, инженер-кораблестроитель, Измаил, Украина

На главную страницу

Газета "Флот и круизы. Вестник "Инфофлота"
Материалы, опубликованные на сайте, разрешается копировать только с письменного разрешения их авторов