Андрей СМИРНОВ: В ПРОЦЕССЕ РАБОТЫ МЫ СТОЛКНУЛИСЬ С ОГРОМНЫМИ ТРУДНОСТЯМИ
В 2004 году наконец произошло событие, которого все ждали в течение двух десятков лет. Произведено комплексное переоборудование двух трехпалубных теплоходов проекта 26-37. Теплоход «Капитан Рачков» получил новое имя «Сергей Абрамов» в честь своего нового владельца, а теплоход «Сергей Лазо» теперь называется «Президент». Теперь по уровню комфорта для пассажиров это совершенно новые суда. Модернизацией судов руководил Андрей Смирнов, который в то время работал коммерческим директором в компании «Цезарь трэвел», для которой эти суда были приобретены. С ним сегодня беседует Александр Соснин.
Откуда появилась идея комплексного переоборудования трехпалубных теплоходов?
Эта идея не нова, она присутствовала довольно давно у разных людей и у разных компаний, которые занимались фрахтом и арендой судов. Ни для кого не секрет, что на протяжении последних пяти-шести лет, когда рынок речных круизов стабилизировался, пароходства стали ежегодно поднимать цену фрахта, причем не пропорционально росту своих издержек. И фирмы-фрахтователи начали задумываться, ради чего они работают, если львиную долю от результатов их работы получают пароходства. Многим фрахтователям приходила одинаковая мысль – о приобретении теплоходов и их переделке.
Все помнят, с чего это начиналось. Первыми переделали теплоходы 305 проекта – «Александр Пирогов», «Паллада», «Бородино». Они используются в определенной туристической нише. А для того, чтобы работать на состоятельного клиента, нужен теплоход больших размеров. Теплоход 305 проекта в нормальном исполнении годится в лучшем случае на 80 человек. Для использования такого судна с коммерческими целями этого мало.
Для компании, которая не обладает средствами порядка десяти миллионов долларов (для постройки нового судна), но хочет иметь комфортабельное судно с пассажировместимостью примерно 150 человек с хорошими условиями на борту, я вижу единственный путь – это перестройка теплоходов проектов 588 и 26-37. Многие суда этих проектов по своим техническим характеристикам, по состоянию корпуса, машин, могут достаточно плодотворно эксплуатироваться еще в течение пятнадцати-двадцати лет как минимум – при достаточных финансовых вливаниях и полной реконструкции.
В течение последних лет я неоднократно думал об этом. На протяжении ряда лет, работая в разных компаниях, я собирал для себя информацию о возможностях такой переделки, о специалистах, которые могут заняться такой работой. Занимался анализом состояния судов, выставляемых на продажу.
Круизный туризм в России стабилизировался и будет активно развиваться. Кроме известных круизных компаний у разных финансовых структур начинает проявляться интерес к нему. Кто просто хочет иметь одно судно в качестве яхты, кто-то начинает интересоваться им более серьезно. А в прошлом году было сделано предложение от одного из московских финансистов – создать круизную компанию. Им рассматривались разные варианты, в том числе строительство новых судов. Я вел переговоры с верфями тех стран, где можно (относительно недорого) построить пассажирское судно, класс российского речного регистра «О» с правом выхода в Ладожское и Онежское озера, вместимостью 150 пассажиров. Такое судно сегодня стоит порядка девяти с половиной миллионов долларов при заказе серии от трех единиц. За строительство меньшей серии верфи не берутся. Параллельно я вел переговоры и поиск теплоходов проекта 588 и 26-37. Ему было сделано также предложение по приобретению трехпалубных теплоходов и их переделке. Так и начался этот проект.
Почему для переоборудования были выбраны именно теплоходы «Капитан Рачков» и «Сергей Лазо»?
За последние два-три года я под разные заказы просмотрел очень много судов, которые продавались – «Степан Разин», «К.Э. Циолковский», «Фридрих Энгельс», «Петрокрепость», и другие. По соотношению цены и качества эти суда меня не устроили. Для переделки нужно выбирать оптимальное судно, у которого будет минимальное количество корпусных работ и работ по движительно-рулевому комплексу. Теплоходы «Капитан Рачков» и «Сергей Лазо» по этим показателям меня вполне устроили. Эти два судна были почти идеальны в части состояния основного корпусов и машин. Я за годы своей работы видел состояние корпусов многих судов, в том числе четырехпалубных, и по сравнению с ними «Рачков» и «Лазо» – это теплоходы с очень хорошим корпусом. И с точки зрения экономики теплоходы такого класса довольно выгодны – в плане потребления топлива, масла, пассажировместимости после переоборудования.
Какие перед вами стояли задачи?
Основной задачей было создание судов пассажировместимостью не более 150 человек, с посадкой в ресторанах в одну смену, с наличием не менее четырех барных стоек, оборудованного помещения для конференций, с размерами кают не менее девяти квадратных метров, с раздельными (душ и туалет) санитарными блоками в каютах. В каждой каюте должен быть индивидуальный кондиционер, телевизор и холодильник.
Откуда возникли такие требования?
Суда планировались для работы с иностранными туристами. Хотя я считаю, что и в России сейчас есть слой состоятельных туристов, которых не устраивают по габаритам стандартные каюты теплоходов 301 и 302 проекта, и которые любят отдыхать у нас в России. В Москве таких людей довольно много, и их знают многие круизные агентства. И количество таких туристов возрастает с каждым годом, а вот предложение для них с каждым годом сокращается. Плюс, конечно, есть корпоративный туризм, который сейчас развивается, а корпорации богатеют, по крайней мере, в Москве. Это можно увидеть хотя бы по растущему количеству фирм, которые специализируются по организации конференций.
Кто выполнил проект переоборудования судов?
В голове у меня был определенные план реконструкции помещений этих теплоходов. Он складывался из опыта эксплуатации судов – такой план есть у любого специалиста, который долгое время занимается эксплуатацией судов. Различия конечно есть, каждый видит его по своему. Теплоходы проектов 588 и 26-37 дают возможность осуществить все планы – сделать посадку пассажиров в ресторанах в одну смену, оборудовать достаточное количество баров, конференц-зал. Из этого и складывалось техническое задание, которое мы дали проектантам.
Я побывал в разных проектных организациях, беседовал по поводу этого проекта, и в конечном итоге выбор пал на кафедру кораблестроения Нижегородского Политехнического института, который сделал основной проект перепланировки внутренних помещений теплоходов. Сейчас, может быть, я бы поступил по-иному и подключил кого-то и из других институтов, но по «Рачкову» и «Лазо» основную часть работ сделал Нижегородский Политех. Значительное увеличение энергопотребления на судне повлекло за собой увеличение энергетической мощности установок, то есть потребовалась смена дизелей на более мощные. Это тоже просчитывали они.
Как быстро удалось приобрести теплоходы?
Покупка судов в нашей стране – это довольно сложный процесс. Первый раз определенные договоренности были достигнуты 15 апреля. Но до самого последнего момента ситуация была в подвешенном состоянии. Первый теплоход мне удалось получить 28 августа 2003 года. Это был «Капитан Рачков». Второе судно, «Сергей Лазо», я получил только 10 октября.
С чего начались работы?
Первые шаги, которые были сделаны, – это организация охраны судна, инвентаризация на судне и организация работы экипажа. Первая проблема – это докование и основные работы по корпусу, которые необходимо было провести. Корпусные работы, если их делать качественно и надолго, занимают примерно сорок процентов всего объема реконструкции судна. «Рачкова» удалось сразу загнать в док. С «Сергеем Лазо» так не получилось. Время было упущено, и осенью началась рабочая страда для дока затона «Память Парижской Коммуны». Поэтому теплоход попал в док только этим летом.
После того, как из теплоходов были вынуты все внутренности и осталось только железо, выяснилось, что объем работ будет совсем другим, нежели это было запланировано.
С чем пришлось столкнуться в процессе работы?
В процессе работы мы столкнулись с огромными трудностями – как в плане проектирования, так и в плане строительства.
На первый план я бы выдвинул трудности с квалифицированными рабочими, которые могут сделать тот или иной объем работы по судам. Единственные два места, где можно провести реконструкцию подобных судов – это Нижний Новгород и Санкт-Петербург. Это связано в первую очередь с корпусными работами. Корпусные работы, тем более на пассажирских судах, могут проводить только квалифицированные люди, которые знают эту работу. И отсутствие квалифицированных кадров – это проблема номер один. Средний возраст нормальных специалистов – пятьдесят лет. На «Рачкове» были сменены четыре генеральных подрядчика. Они брались за работу, делали ее, но не могли обеспечить никакого качества. Нельзя сказать, что они не были связаны с судоремонтом. Они ремонтировали грузовые суда, но на пассажирских судах все должно быть сделано красиво, и этого они не умеют.
То же самое с отделкой теплоходов. Многие из компаний, занимавшихся отделкой судов, пришлось отсеять. Переделать одну каюту могут все. Но когда все каюты сносятся, вырезается металл, прокладываются новые системы и коммуникации, причем сложные, с санузлами, – этого многие сделать не могут.
Так что кадровый вопрос нас подвел очень сильно, и я бы его поставил на первое место. Например, на теплоходе «Сергей Абрамов» за зиму пришлось сменить пять капитанов, пять экипажей. Это, сами понимаете, в условиях ремонта и в условиях ограниченных сроков, – очень болезненная процедура.
С точки зрения переоборудования помещений самое сложное на таком судне – устройство систем водоснабжения и канализации. Там было допущено много ошибок, и многое еще придется переделывать. Самое печальное, что эти ошибки могут проявиться только тогда, когда по всем системам пущены пар, вода и прочее. А до этого, даже если системы проливаются водой, проводится опрессовка систем, все равно всего не проверишь. Когда монтаж производится при температуре минус тридцать градусов, цемент застывает, а потом он имеет свойство расширяться и ломает трубы. Очень сложно учесть все углы, крен, и прочее, прочее, прочее. Эти сложности я бы поставил на второе место.
Третье – это энергоснабжение. Смена двигателей на судне, даже вспомогательных двигателей, влечет за собой очень большой объем работ. Но если первый, кадровый вопрос, решен хорошо, тогда третий решается сам собой. А вот с водоснабжением и канализацией даже очень опытные люди, к сожалению, допускают ошибки, которые ты сам никак не можешь отследить до самого последнего момента. Это беда многих теплоходов: когда теплоход отправляется в первый рейс, их всех щелей у него начинает капать, где-то вода течет не в ту сторону. В этом можно обвинить кого угодно, но объективно кого-то судить здесь сложно.
На теплоходах были проведены значительные корпусные работы косметического плана. Например, был сделан большой объем работ по замене правой скулы теплохода «Капитан Рачков». Пришлось целиком поменять всю правую скулу, то есть вырезать пол-ресторана. На скуле была большая вмятина, с которой судно ходило восемь лет. На том же теплоходе пришлось заменить привальный брус. Он был разбит вдрызг.
Почему теплоходы переоборудовались в разных затонах?
В затоне Память Парижской коммуны базируется большое количество судов, и это понятно – там и док, и основные специалисты, и это заставляет многие частные компании держать свои суда именно там. И мест стоянки в этом затоне маловато. А нам для ремонта этих судов была необходима стоянка первым бортом, с удобным подъездом к теплоходам. Это было обязательное условие. В Паркоммуне нам смогли предоставить только одно такое место. Поэтому я был вынужден отогнать один теплоход, «Капитан Рачков», в затон имени 40-летия Октября. Этого требовали и подрядчики. Там же, в затоне имени 40-летия Октября, мы держали основной склад, где хранились определенные материалы, потому что подвоз материалов до этого затона гораздо ближе, чем до Паркоммуны.
Не секрет, что оба теплохода не вышли из затонов в заявленные сроки – в мае. «Сергей Абрамов» отправился в первый рейс только в августе, а первый рейс «Президента» намечен на сентябрь. С чем это связано?
Сначала сдвинулись сроки получения судов и соответственно их ремонта. Потом мы столкнулись с многими трудностями после вскрытия этих теплоходов, после того, как обозначился весь объем работ по реконструкции. Наконец, несколько подрядчиков серьезно сорвали сроки работ. Нижегородская компания, занимавшаяся монтажом верхних конструкций конференц-зала и верхней надстройки на четвертой палубе, абсолютно не выполнила своих обязательств, тянула до последнего момента и очень серьезно подставила нас в сроках оформления документов. Плюс компания, занимавшаяся сменой палубного покрытия, сорвала сроки работ. Это сдвинуло сроки дальнейших косметических работ по теплоходу, поскольку после смены палубного покрытия приходится производить покраску стен и делать другие работы по теплоходу. Ну и, честно говоря, мы не ожидали таких сложностей в производстве работ. Последнее, что нас держало – это доделка систем канализации и монтаж верхних надстроек.
А каким образом суда переоборудовали для рейсов на Санкт-Петербург?
У теплоходов проекта 26-37 имеется класс речного регистра «О» с ограничением по высоте волны 2 метра. Единственное, чего не было у наших теплоходов – это разрешения на плавание в Ладожском и Онежском озерах.
По многим техническим характеристикам, в том числе по остойчивости, теплоходы проекта 26-37 ничем не отличаются от судов проекта 92-016. Причем для проекта 26-37 видимо использовались еще старые госты, так как корпусная сталь у этих судов гораздо лучше, чем у теплоходов проекта 92-016. Используя проектные материалы по судам проекта 26-37, наши опытные проектанты, которые уже имели отношение к расширению района плавания теплоходов проекта 92-016, составили определенный объем работ по перестройке этих судов с последующим согласованием с Речным Регистром.
Был произведен целый комплекс работ по переоборудованию и доукомплектации этих теплоходов для расширения района плавания. Класс регистра у них не менялся, у них осталось то же самое ограничение по волне, но добавилось расширение района плавания – Ладожское и Онежское озера. Это довольно дорогое удовольствие. Был проведен большой объем работ. Стояла довольно существенная задача по облегчению корпуса. Мы максимально удалили лишний вес – срезали лишнюю фальштрубу, кинозал, убрали чугунное водоснабжение, многие механизмы и переборки. На месте фальштрубы сделали служебные каюты – капитана и радиста.
Что показали первые дни работы теплохода «Сергей Абрамов», который на днях выполнил свой первый рейс Москва – Санкт-Петербург?
Могу сказать, что я сейчас уже не работаю в компании «Цезарь-Трэвел» и с момента выхода этого теплохода, к сожалению, не имею возможности заниматься анализом работы судна. Знаю, что компаниям, специализирующимся на корпоративном туризме, теплоход понравился и у него уже в августе-сентябре, возможно, будет организовано несколько подобных круизов. Что касается эксплуатации, то теплоход, увы, вышел «по распоряжению», с недоделками в косметике. Кроме этого, все системы водоснабжения пришлось опробовать в полную силу уже в рейсе. И тут, конечно, всплыло много ошибок, сделанных при переоборудовании теплохода. Многое делалось впервые, и мне зачастую просто трудно было с кем-то посоветоваться. Конструкторы, специалисты, бывало, не могли дать четкие ответы на определенные вопросы, часто мнения опытных людей по одному и тому же вопросу различались кардинально. Могу сказать, что теплоход вышел с определенными объективными недоделками, в первую очередь систем водоснабжения и канализации. Есть свои нюансы по электрике. Все это придется доводить до ума в процессе эксплуатации.
Насколько такой подход может быть применен для других судов такого класса? Например, у Волжского пароходства в эксплуатации остаются трехпалубные суда, которые пароходство постепенно продает?
Я думаю, это единственный путь для этих судов. Хотя анализ состояния их корпусов и машин показывает, что оно у разных судов разное. Есть такие теплоходы, которые дешевле пустить на иголки, чем ремонтировать. Покойный «Фридрих Энгельс» был из их категории.
Каково наиболее вероятное будущее «Президента» и «Сергея Абрамова»?
Будущее этих судов будет решать их единоличный владелец. Я думаю, что эти суда будут работать на линии Москва – Санкт-Петербург, хотя были предложения по использованию их на Волге. Порядок цен у них будет на уровне судов 301 и 302 проекта. Они будут ходить либо с иностранными, либо с состоятельными российскими туристами.
Спасибо за интересную беседу!
Москва, 6 августа 2004 года
Использованы фотографии Александра Соснина и Сергея Петухова. Фотографии кают предоставлены Владимиром Марченко
В 2004 году наконец произошло событие, которого все ждали в течение двух десятков лет. Произведено комплексное переоборудование двух трехпалубных теплоходов проекта 26-37. Теплоход «Капитан Рачков» получил новое имя «Сергей Абрамов» в честь своего нового владельца, а теплоход «Сергей Лазо» теперь называется «Президент». Теперь по уровню комфорта для пассажиров это совершенно новые суда. 
Все помнят, с чего это начиналось. Первыми переделали теплоходы 305 проекта – «Александр Пирогов», «Паллада», «Бородино». Они используются в определенной туристической нише. А для того, чтобы работать на состоятельного клиента, нужен теплоход больших размеров. Теплоход 305 проекта в нормальном исполнении годится в лучшем случае на 80 человек. Для использования такого судна с коммерческими целями этого мало. 
В течение последних лет я неоднократно думал об этом. На протяжении ряда лет, работая в разных компаниях, я собирал для себя информацию о возможностях такой переделки, о специалистах, которые могут заняться такой работой. Занимался анализом состояния судов, выставляемых на продажу. 
Почему для переоборудования были выбраны именно теплоходы «Капитан Рачков» и «Сергей Лазо»? 
Откуда возникли такие требования? 
Как быстро удалось приобрести теплоходы? 
С чем пришлось столкнуться в процессе работы? 
С точки зрения переоборудования помещений самое сложное на таком судне – устройство систем водоснабжения и канализации. Там было допущено много ошибок, и многое еще придется переделывать. Самое печальное, что эти ошибки могут проявиться только тогда, когда по всем системам пущены пар, вода и прочее. А до этого, даже если системы проливаются водой, проводится опрессовка систем, все равно всего не проверишь. Когда монтаж производится при температуре минус тридцать градусов, цемент застывает, а потом он имеет свойство расширяться и ломает трубы. Очень сложно учесть все углы, крен, и прочее, прочее, прочее. Эти сложности я бы поставил на второе место. 
Почему теплоходы переоборудовались в разных затонах? 
А каким образом суда переоборудовали для рейсов на Санкт-Петербург? 
Могу сказать, что я сейчас уже не работаю в компании «Цезарь-Трэвел» и с момента выхода этого теплохода, к сожалению, не имею возможности заниматься анализом работы судна. Знаю, что компаниям, специализирующимся на корпоративном туризме, теплоход понравился и у него уже в августе-сентябре, возможно, будет организовано несколько подобных круизов. Что касается эксплуатации, то теплоход, увы, вышел «по распоряжению», с недоделками в косметике. Кроме этого, все системы водоснабжения пришлось опробовать в полную силу уже в рейсе. И тут, конечно, всплыло много ошибок, сделанных при переоборудовании теплохода. Многое делалось впервые, и мне зачастую просто трудно было с кем-то посоветоваться. Конструкторы, специалисты, бывало, не могли дать четкие ответы на определенные вопросы, часто мнения опытных людей по одному и тому же вопросу различались кардинально. Могу сказать, что теплоход вышел с определенными объективными недоделками, в первую очередь систем водоснабжения и канализации. Есть свои нюансы по электрике. Все это придется доводить до ума в процессе эксплуатации.