АЛЕКСЕЙ СЁМИН

(syomin@izmail.uptel.net | г.Измаил, Украина)

"ДУНАЙ - ДНЕПР - ВОЛГА"

*     *     *

К началу 50- х годов рост грузо- и пассажироперевозок на внутренних водных путях СССР стал настолько интенсивным, что маломощный трофейный и восстановленный после войны флот не мог удовлетворить растущей потребности в пассажирских и грузовых судах и рисковал стать сдерживающим фактором развития народного хозяйства Советского Союза в целом.

В то же время на внешнеполитической арене нарастали обороты «холодной войны» и, невзирая на растущую потребность в судах всех типов, судостроительная промышленность, которая и так не могла осилить всей потребности пароходств Советского Союза в морском и речном флоте, усиленно переводилась на рельсы военно-промышленного комплекса. Военные заказы постепенно стали вытеснять гражданские. В совокупности все это привело к тому, что практически 60 процентов речного самоходного флота строилось за рубежом. Заказы на строительство крупносерийного морского и речного флота для нашей страны составляли ощутимую долю в портфеле заказов судостроительных заводов стран «восточного блока». Для Румынии, Восточной Германии, Венгрии и Чехословакии, советские заказы на долгие десятилетия стали приоритетными.

В число верфей, в портфеле которых содержалась ощутимая доля наших заказов, была и восточногерманская верфь «Варновверфт» в г. Варнемюнде. В середине 50-х гг. на этом заводе для Министерства речного флота СССР, строится новая серия пассажирских судов типа «Байкал», (проекта 646) в количестве 15 единиц, предназначавшихся для обслуживания скорых пассажирских линий с эпизодическим выходом в морские районы. Теплоходы были построены добротно и красиво: в отделке салонов и кают широко применялись карельская берёза, морёный дуб, бронза и т.д., кроме того, сам корпус имел ледовые усиления, что позволяло судну работать в мелкобитом льду  - условие немаловажное для сибирских рек, где обычное «сухопутное» передвижение затруднено, либо вообще отсутствует, а с окончанием навигации, нормальная связь с «большой землей» практически прерывается. Поскольку суда предназначались для массовой перевозки пассажиров и попутных грузов, в корпусе судна был обустроен грузовой трюм, а места третьего класса были расположены на нижней палубе, в т.н. помещениях «повышенной вместимости».

В 1955 году верфь спускает на воду девятое по счету судно, под названием «Белинский». По некоторым данным, изначально судно предназначалось для Камского речного пароходства. Однако в Советском Дунайском пароходстве «оголилась» пассажирская линия Измаил – Килия – Вилково – Одесса, на которой долгое время работал старый паровой колесник «Киев» 1890 года постройки. В 1954 году «Киев», по приказу министерства для укрепления флота Азовского пароходства, был передан в Жданов, поэтому срочно требовалось найти замену, и в Варнемюнде получать новый «Белинский» уехал наш, дунайский экипаж.

После приемки судна комиссией Советского Дунайского пароходства, "Белинский" перегонялся на Дунай не через внутренние водные пути СССР, как это практиковалось, а в одиночном плавании вокруг Европы - через Северное море, Бискайский залив,  Атлантический океан, Средиземное и Черное моря - покрыв во время перехода до Измаила расстояние  4000 морских миль. Специальным решением особой коллегии Министерства морского флота СССР "Белинскому" было разрешено перевозить пассажиров между портами Измаил-Одесса только при благоприятной погоде с 15 апреля по 15 октября.

27 апреля 1956 года новое судно вышло в первый рейс по линии Измаил-Килия-Вилково-Одесса-Очаков-Николаев. Первый заход судна в Одессу обошелся не без курьеза. Теплоход поставили к грузовому причалу, где выполнялись перегрузочные работы, и пассажиры вынуждены были перелезать через леерное ограждение на соседнем судне и пробегать под пылящими грейферами, которые выгружали цемент из открытых трюмов. В следующем году, ввиду отсутствия пассажиропотока, конечным пунктом назначения стал порт Одесса. В целом, судно отработало на этой линии 22 года.

Практически бессменно в эти годы судном командовал прославленный морской капитан В.Н.Поперечный. Начав в 1910 году в возрасте 15 лет с должности «камбузного мальчика» (была и такая) в 1924 году Владимир Николаевич стоял уже на капитанском мостике. На судах Черноморского морского пароходства капитану довелось побывать в портах практически всего мира, выполнять «огненные рейсы» войны и в качестве капитана судов Дунайской военной флотилии пройти по всему Дунаю. «Белинский» достался ему «под начало» уже на седьмом десятке лет. Когда крохотный теплоходик входил в Одесский порт, где стояли громадные морские пассажирские лайнеры «Грузия», «Россия» и «Украина», на их мачтах взвивались приветственные вымпелы, а через полчаса в салоне «Белинского» собирались капитаны, имена которых гремели по всему Союзу – Сорока, Гогетидзе, Письменный – наставником  которых был в свое время Владимир Николаевич Поперечный. «Мальчишки мои пришли» - говаривал он.  Орденоносные «мальчишки» при этом, приветствуя «своего» капитана, вставали со своих мест и вытягивались по струнке.

В целом же, общественная и трудовая деятельность экипажа судна была обычной для того времени. Как и все другие, экипаж выполнял и перевыполнял план, удостаивался почетных званий, побеждал во Всесоюзном социалистическом соревновании, получал переходящий вымпел и множество почетных грамот, добивался хороших показателей в культуре обслуживания, соревновался с зарубежными экипажами, получал премии и награды

В 1962 году, после вступления в строй морских пассажирских т/х «Колхида» и «Осетия», линия стала обслуживаться этими судами и в зимний период, поскольку с октября по март – в период зимних штормов - «Белинскому» работать на морском участке было запрещено.

В 1978 году, когда от Измаила до Одессы начали ходить новые суда на подводных крыльях – «Кометы», специально построенные для работы в морских условиях, «Белинский», с уменьшенной до 115 человек пассажировместимостью, стал на новую туристическую линию «Измаил-Галац-Джурджу-Русе-Белград-Измаил». В эти же годы, экипаж «Белинского» оказывал шефскую помощь одной из школ болгарского города Русе. Это, кстати, было обязательной «добровольной обязанностью» для всех судов загранплавания Советского Дунайского пароходства, - крепить дружбу с братскими народами.  Некоторые буксиры СДП даже были награждены медалями этих стран, за развитие добрососедских отношений, а само пароходство в конце 70-х советским правительством было награждено Орденом Дружбы народов, который и по сей день хранится в музее пароходства.

Поскольку «Белинский» изначально проектировался для российских рек, дунайские ограничения по габаритной высоте и осадке позволяли ему работать лишь до Белграда. К сожалению, эта линия просуществовала недолго.

5 марта 1983 года теплоход передается киевскому производственному объединению «Октава». Кстати, специалисты объединения, приехавшие принимать судно, были очень удивлены прекрасным состоянием, в котором находилось все судовое хозяйство. Началась новая страница в жизни судна. «Белинский» перегоняется на Днепр и используется в качестве плавучего дома отдыха для работников объединения на маршрутах от Киева до морского порта Скадовск. Но судно не распрощалось с Дунаем навсегда, регулярно наш бывший теплоход посещал Измаильский СРЗ для докования и ремонта.

1986 год в судьбе многих днепровских и волжских судов почтенного возраста становится переломным. После аварии на Чернобыльской АЭС в срочном порядке формируется специальный экспедиционный отряд пассажирских судов, который перегоняется на Припять в район Чернобыля, для обеспечения проживания спасателей, а позднее и строителей объекта «Укрытие». Открытые палубы судов закрываются защитными щитами, а сами суда окрашиваются в яркий оранжевый цвет. После завершения строительства, этот радиоактивный флот, в большинстве своем, так и остался ржаветь на этой стоянке, ставшей сегодня еще одним чернобыльским кладбищем – кладбищем кораблей, где разбитые полузатонувшие остовы белых лайнеров являются хорошей приманкой для охотников за металлоломом. «Белинскому» повезло – он не был включен в эту экспедицию. Все это время теплоход благополучно ходил по Днепру и отстаивался в затонах. Тем не менее, развал Советского Союза отразился и на его судьбе. Производственное объединение больше не могло позволить себе роскошь иметь свое судно – и теплоход «пошел по рукам». Как «Белинский» провел 90-е годы сказать сложно. Но в конце 2001 года, судно появляется на стрелке Рыбальского полуострова в Киеве. За этот промежуток времени теплоход уже успел сменить нескольких владельцев, которые, хотя и не смогли вернуть его к нормальной жизни, но с другой стороны, не позволили ему окончательно умереть.

И вот на 48 году, «Белинский» вступил в новую фазу своей жизни. Этой осенью теплоход был приобретен московской туристической фирмой  - «Агидель-Круиз». Необычайный подъем туристического судоходства в северо-западной части России, определил место будущей работы судна. В навигацию 2004 года турфирма планирует поставить его на круизные линии от Москвы до Соловецких островов. После подъема на слип и небольшого ремонта на Киевском ССРЗ, «Белинский» в середине ноября вышел из заводского затона и направился вниз по Днепру к Черному морю и далее на Волгу. 1 декабря сего года, приблизительно в 17 часов, теплоход благополучно прибыл в затон Жуковской БТОФ – к месту своей новой приписки.

*     *     *

В музее Украинского Дунайского пароходства хранится судовой колокол и некоторые другие предметы «Белинского», наверняка давно умершие в памяти своих бывших владельцев, а судно, как видим – живёт.

Измаил, декабрь 2003 - январь 2004

© INFOFLOT.RU

Использованы фотографии © Алексея Сёмина, Дмитрия Крапивина

Предыдущая публикация:

Следующая публикация:

Встреча авторской группы интернет-портала "ИНФОФЛОТ" и коллектива московского филиала компании "ВОЛГА-ФЛОТ-ТУР"

АЛЕКСЕЙ CЁМИН

Пароход с человеческой судьбой

Газета "Флот и Круизы". Вестник "Инфофлота".

Материалы, опубликованные на сайте, разрешается копировать только с письменного разрешения их авторов

Пишите нам: sosnin@integral.spb.su

Designed by EgopbI4