Москва: речные круизы 40 лет назад
Александр Соснин
Еще в двадцатые-тридцатые годы по рекам СССР совершались туристско-экскурсионные рейсы на пароходах. Эти рейсы были немногочисленными и привлекали всеобщее внимание - о них писали в газетах и говорили по радио. Но только в конце пятидесятых годов в нашей стране началось бурное развитие туристических перевозок по рекам и озерам. Буквально за несколько лет этот вид отдыха стал очень популярным.
Куда можно было отправиться из Москвы на речном судне в середине шестидесятых годов? Что можно было увидеть в таком путешествии?
Начнем с транспортных линий. Если сейчас, говоря "транспортная линия", мы имеем в виду рейс Москва - Астрахань, то сорок лет назад таких линий было гораздо больше.
Линию Москва - Астрахань обслуживали трехпалубные теплоходы, которые отправлялись из Москвы через день. Некоторые из них продолжают работать на этой линии до сих пор. Это были новые и роскошные по меркам того времени теплоходы. Линия считалась скорой, однако остановок в пути делалось много. Например, только между Горьким и Чебоксарами теплоход заходил в Работки, Лысково, Бармино, Васильсурск, Юрино, Козьмодемьянск и Ильинку. Это не смущало пассажиров, даже наоборот. Завсегдатаи линии и команды теплоходов хорошо знали, на какой пристани можно дешево купить яблоки или несколько ведер зеленых помидоров, а где продается вкусный домашний варенец. А вот время стоянки в больших городах не всегда было удобным, но тогда на транспортной линии этому не уделяли такого внимания, как сейчас.
Скорая линия Москва - Ростов-на-Дону отличалась большим количеством остановок в станицах на Дону, а работали на ней в разные годы трех- и двухпалубные теплоходы. Это была самая длинная транспортная линия в стране, и путешествие туда и обратно занимало до двадцати двух дней.
Большой популярностью пользовались транспортные линии Москва - Пермь и Москва - Уфа. Их обслуживали двухпалубные колесные пароходы, на которых, помимо кают I, II и III классов, существовало общее помещение для пассажиров. Такие же пароходы ходили по Оке рейсами до Горького. Это не была "кругосветка", поскольку пароход возвращался в Москву тоже по Оке. Весь рейс туда и обратно занимал неделю. Продолжительных стоянок в пути не было, хотя останавливался пароход у каждой крупной пристани. Зато пассажиры получали возможность целых семь дней любоваться прекрасными видами Оки.
Но все же на судах транспортных линий в те годы отдыхающие находились в меньшинстве. Речные суда исполняли свои прямые обязанности - они работали как транспортные средства. Большинство пассажиров совершали поездки из пункта А в пункт Б. Кроме пассажиров, эти суда перевозили грузы. Из-за грузовых операций стоянки у небольших пристаней иногда значительно удлинялись, а ящики и мешки, если не было другой возможности, могли погрузить прямо на главную палубу.
Другое дело - туристические теплоходы. Продолжительность туристических рейсов обычно составляла около двадцати дней - ориентировались на продолжительность отпусков трудящихся. Сейчас принято говорить, что в то время отдых на реке был дешев и доступен, но это не так. Речные круизы никогда не были дешевым удовольствием. Другое дело, что очень многие имели возможность приобрести недорогую "профсоюзную" путевку. Поэтому теплоходы хорошо заполнялись, а некоторые туристы и не представляли, что нормальный человек может заплатить за круиз его полную стоимость. Кстати, официально в то время слово "круиз" применительно к речным путешествиям не употреблялось.
Выбор туристических маршрутов удовлетворил бы сегодня самого взыскательного любителя речных путешествий.
На маршруте Москва - Астрахань - Москва на постоянной основе работали одиннадцать теплоходов (вспомним, что в наши дни в иную навигацию совершается всего один рейс по этому маршруту). И это только те суда, путевки на которые продавались в Москве. Еще два судна целиком фрахтовались Курским и Воронежским бюро путешествий и экскурсий. На этой линии работал флагман Волжского пароходства дизель-электроход "Ленин", несколько трехпалубных и несколько двухпалубных теплоходов. Трехпалубники "оборачивались" быстрее, всего за девятнадцать дней, зато более тихоходные двухпалубные суда брали своими зелеными стоянками. Чардым, Давыдовка, Енотаевск, Кадницы, Ильинка, Ново-Окатово, Лунево, Никольское, Переборы - везде останавливались эти теплоходы. Круиз получался более долгим, но куда было торопиться туристам, находившимся в отпусках?
На маршруте Москва - Ростов-на-Дону - Москва постоянно трудились три теплохода. На Дону они останавливались в станице Мариинская и в Ильевке, а рейс продолжался двадцать один день.
По одному двухпалубному теплоходу приходилось на маршруты Москва - Куйбышев - Уфа - Москва и Москва - Куйбышев - Пермь - Москва. Интересно, что Кама и Белая предназначались в основном для отдыха на зеленых стоянках, и в меньшей степени - для экскурсий: теплоходы заходили в Гальяны, Казанку, Дербешку, Кушнаренково, Красный Ключ, Ижевский Источник, Дюртюли, Сарапул. На Белой предусматривались остановка для отдыха на берегу и остановка для рыбаков. Это были необычные, и, как сказали бы сейчас, экзотические маршруты.
Маршрут в Ленинград появился в 1965 году, с открытием Волго-Балтийского водного пути. Как на любом новом маршруте, туристов на нем сначала было немного, и ходил в Ленинград только один теплоход - трехпалубный "Иван Сусанин". Позднее их стало два. В год премьеры этого популярнейшего сегодня маршрута туристы посещали Углич, Лодейное Поле, Валаам, Кижи, Петрозаводск, Горицы, Череповец, и подзабытую сегодня зеленую стоянку Пидьма. В Ленинграде теплоход стоял два дня, а после отправления из Ленинграда на часок заходил в Петрокрепость.
Особняком стояла "московская кругосветка", которая существовала уже тогда. Это был кольцевой маршрут Москва - Горький - Москва, на котором работал колесный пароход "Антон Макаренко". В Горький пароход шел по Оке, а обратно - по Волге с заходом в Калинин. Высадив в конце рейса туристов на Северном речном вокзале, пароход шел через Москву на Южный речной вокзал, где наутро принимал на борт новых пассажиров и отправлялся в очередной рейс. Особенностью этого парохода было наличие общего помещения четвертого класса, в котором тоже ехали туристы. Путевки в четвертый класс были относительно недорогими, а рейс длился всего девять дней, поэтому поездка на "Антоне Макаренко" была доступной для многих. На Оке пароход делал множество остановок в красивых местах, и даже утреннюю остановку для рыбаков (с четырех до шести утра).
Любили москвичи и короткие теплоходные прогулки, особенно в выходные дни. Таких рейсов выполнялось много, и выбор судов был велик - от дизель-электрохода "Ленин" и трехпалубных теплоходов до небольших прогулочных судов и "Метеоров". Прогулочные суда ходили с Северного речного вокзала по каналу до шестого шлюза, Хвойного Бора, Клязьминского водохранилища. Существовали и ночные рейсы до Московского моря. С Южного речного вокзала на прогулочном теплоходе можно было попасть в Крылатское, Серебряный Бор, Рублево. Покупая прогулочный билет на двух- или трехпалубный теплоход, выбирали, взять каюту или палубный билет.
Для десятков тысяч людей, прошедших через войну, голодные послевоенные годы, поездка на туристическом теплоходе по профсоюзной путевке становилась светлым и навсегда запоминающимся событием в их жизни. Потребности у людей были гораздо ниже, чем сейчас. Двухместная каюта с умывальником была в те годы высшей роскошью, четырехместная без умывальника - нормой. Но и те, кто совершал круиз в восьмиместной каюте в трюме, бывали очень довольны круизом и попутчиками.
В наши дни суда стали комфортабельнее, маршруты - короче, а туристы - взыскательнее. Наверное, так и должно быть. Главное, что как сорок лет назад, так и сейчас речные круизы являются популярным видом отдыха. Хочется верить, что так будет всегда.
Газета "Флот и
круизы. Вестник "Инфофлота"
Материалы, опубликованные на сайте, разрешается копировать только с письменного
разрешения их авторов