Александр Соснин,
председатель совета директоров туристической компании "Инфофлот"

CRUISE SHIPPING MIAMI - 2010: МИРОВОЙ КРУИЗНЫЙ ТУРИЗМ СЕГОДНЯ

Мы живем в интересное время, когда все на планете тесно взаимосвязано. Уже невозможно по-настоящему успешно заниматься чем-то в родной стране, не понимая того, что происходит в мире, и не чувствуя себя и свою компанию частью этих процессов. Иными словами, мы живем в век глобализации.

В марте 2010 года мы с генеральным директором компании "Инфофлот" Александр Сахаровым приняли участие в круизной конференции и выставке Cruise Shipping Miami (CSM). Ежегодно в марте на выставку и конференцию в Майами приезжают представители всех крупных круизных компаний мира, портов, судостроительных предприятий и производителей оборудования для круизных судов. Это ежегодное событие является самым значимым для мировой круизной индустрии. Все компании на выставке и конференции представляются на самом высоком уровне, включая первых лиц, и именно здесь достигаются важные договоренности и заключаются крупные сделки.

Наша компания "Инфофлот" - оператор речных круизов по российским рекам. В распоряжении компании находятся шесть пассажирских теплоходов, приспособленных для длительных круизов. В настоящее время "Инфофлот" имеет большие планы по расширению, по реконструкции старого и строительству нового флота, и в этой связи побывать на событии, расширяющем кругозор и "проветривающим мозги", представилось нам нужным и полезным. И мы не ошиблись.

Давая обзор основных событий с конференции, я постараюсь проводить параллели между тем, что происходит в мировом круизном туризме, и в российском речном круизном туризме.

О чем сегодня говорят все

Главным событием 2009 года стал ввод в строй компанией Royal Caribbean International (RCI) самого большого круизного судна в мире Oasis of the Seas (проект Genesis). На этом судне длиной 361 метр, водоизмещением 242 тысячи тонн и пассажировместимостью до 6360 человек (при условии, что все верхние полки заняты), появились новшества, которые еще не применялись ни на одном судне: это центральный парк, находящийся над улицей-променадом с магазинами и кафе, акватеатр, летающий бар, двухэтажные каюты. Судно не имеет себе равных также по размерам аквапарка и количеству ресторанов (их на борту двадцать четыре). В 2010 году начнет выполнять круизы второй такой теплоход Allure of the Seas, достраивающийся сейчас в Турку.

Главным событием текущего года будет ввод в строй нового теплохода компании Norwegian Cruise Line (NCL) под названием Norwegian Epic (проект F3). Уступая по размерам "Оазису", "Эпик" станет самым высокотехнологичным круизным судном в мире. На нем появятся такие новшества, как ледовый бар, два трехполосных кегельбана, аквапарк, не уступающий по оборудованию береговым аквапаркам. Построенный во Франции теплоход вышел на ходовые испытания в феврале 2010 года, а в мае начнет выполнять круизы по Карибскому бассейну. На борту будут проводиться ежевечерние шоу знаменитой американской Blue Men Group - никогда еще звезды такого уровня не работали на круизных судах по долгосрочным контрактам.

Макеты обоих судов конкурирующих компаний были выставлены на экспозиции рядом друг с другом.

Особенностью нынешнего момента, однако, является то, что после строительства этих трех судов обе серии не будут продолжены, как это бывало раньше. Более того, компания NCL аннулировала заказ на строительство второго теплохода по проекту F3, и заплатила верфи колоссальную неустойку. Пока мир не оправился от кризиса, круизные компании предпочитают не рисковать.

Руководители ведущих круизных компаний: взгляд на кризис и на будущее

Впрочем, на пленарном заседании 16 марта, когда за одним столом собрались первые лица крупнейших круизных компаний мира (такое можно увидеть только в Майами, и только раз в год), преобладало оптимистическое настроение.

Заседание открыл Рик Сассо, один из самых известных деятелей круизной индустрии. Харизматичный человек с незаурядным чувством юмора, в настоящее время он возглавляет американское отделение компании MSC Cruises, а также является председателем комитета по маркетингу Международной ассоциации круизных компаний (Cruise Line International Association, CLIA). Редко можно услышать столь оптимистичный доклад относительно сегодняшнего положения дел и перспектив круизного бизнеса, как тот, что прозвучал из уст Сассо. В течение последних десяти лет было построено сто восемнадцать крупных круизных судов, а средний ежегодный рост отрасли за тридцать лет составил 7.4 процента в год, и это невзирая на все мировые финансовые и политические катаклизмы. Перспективы же в индустрии, по словам Сассо, рисуются абсолютно блестящими, а компания MSC Cruises, в последние годы занимавшаяся активным строительством нового флота, по-прежнему испытывает потребность в судах, так как не успевает за ростом рынка.

По мнению президента компании Holland America Line Штейна Крузе, кризис не ударил по большинству американцев, девяносто процентов которых и после кризиса имеют жилье и стабильный доход. Учитывая, что морские круизы больше не относятся к высшему ценовому сегменту, а, наоборот, по крайней мере в США стали доступным и массовым видом отдыха, спрос на круизы будет расти.

С ним согласился Кевин Шидан, президент компании Norwegian Cruise Line (NCL), который отметил рост числа бронирований на суда компании, и даже сообщил о намерении повысить цены на круизы NCL. При этом Кевин отметил снижение глубины бронирования круизов (поскольку люди перестали покупать их заранее, ожидая скидок), а также то, что пассажиры стали тратить меньше денег на борту.

Джерри Кахилл, президент компании Carnival Cruise Lines, сказал, что самой большой ошибкой для отрасли во время кризиса было бы уменьшить усилия по продвижению круизов на рынок и вместо этого снижать цены на круизы, что сделали многие компании. По его словам, если в прошлом году компания не знала как заполнить свои суда, то начиная с осени 2009 года ситуация стала быстро исправляться. Компания Carnival (как и NCL) планирует в ближайшее время повысить цены на свои круизы.

Президент компании Celebrity Cruises Дон Ханрахан отметил, что как только люди почувствовали, что экономическая ситуация стала выправляться, они снова стали покупать круизы.

Проводя параллели с российским рынком речных круизов, отмечу, что в 2009 году на нем создалась точно такая же ситуация: руководители компаний понимали пагубность снижения цен, но у большинства сдавали нервы, и цены на круизы неоднократно падали уже во время навигации, особенно в городах с избытком судов, таких, как Самара. Результатом этого стали массовые неплатежи операторов судов судовладельцам, многие из которых в итоге были вынуждены в текущий межнавигационный период минимизировать вложения средств в ремонт механической части и пассажирских помещений судов, от чего пострадала вся отрасль. Второго такого снижения цен российский рынок речных круизов может не пережить.

Каюты без удобств

Большую часть своего доклада Рик Сассо посвятил тому, как изменились круизы за последние тридцать лет. Действительно, изменения в этой отрасли впечатляют: круизные суда стали огромными плавучими дворцами со всевозможными удобствами и развлечениями. Демонстрация фотографии маленькой каюты с умывальником вызвала веселое оживление в зале. "Тридцать лет назад мы предлагали людям такие каюты как экономичный вариант путешествия", - прокомментировал Сассо. Увидеть такую каюту на современом круизном лайнере уже невозможно.

Но в России круизные компании и сегодня предлагают туристам каюты без санузлов как экономичный вариант путешествия. Более того, многие туристы отказываются покупать каюты с санузлами, какой бы низкой цена ни была, полагая, что они все равно платят за ненужные им удобства. Конечно, сейчас ситуация уже не такая, как десять лет назад, когда наличие санузла в каютах было отрицательным фактором при выборе круиза для большинства клиентов круизных компаний, но и в наши оборудование каюты по гостиничным стандартам пока не востребовано многими речными туристами. И это их право.

Наказание Аляски

Президент компании Royal Caribbean International (RCI) Адам Гольдштейн обрушился с критикой на власти одного из самых популярных круизных регионов в мире - Аляски. Его поддержал президент HAL Штейн Крузе, высказавшийся еще резче. В течение многих лет власти Аляски выдвигали все более строгие требования к судам, выполняющим круизы в водах штата, фактически ограничивая своими действиями развитие круизного туризма в регионе. Например, требования к содержанию загрязняющих веществ в стояных водах круизных судов, заходящих на Аляску, таковы, что эти воды должны быть чище той, что течет в водопроводах штата. Наконец, совсем недавно на Аляске был принят закон, согласно которому круизные компании должны платить за каждого пассажира налог в казну штата в размере пятидесяти долларов. Вероятно, официальные лица, принимающие решения в штате Аляска, руководствовались теми соображениями, что круизные компании будут вынуждены выполнять все их требования, так как Аляска все равно популярна у туристов. Но они ошибались.

Круизные компании приняли решение перевести в навигацию 2011 года часть своих судов с Аляски в другие регионы - Европу и Карибский бассейн. Это решение сильно ударит по экономике штата Аляска. На конференции был проведен круглый стол с губернатором штата Аляска и руководителями круизных компаний, на котором обсуждалось, как можно исправить эту ситуацию. Но решение перевести суда из Аляски уже принято, время упущено. Власти штата наказали сами себя.

Подобные ситуации возможны и в России, и предпосылки к ним уже есть: многие российские круизные компании высказывают недовольство ограничениями и ценами на судозаходы и обслуживание туристов, установленными властями заповедников Валаам и Кижи. Сейчас компании вынуждены мириться с ними, учитывая популярность островов Валаам и Кижи среди туристов. Однако все меняется, и может возникнуть ситуация, когда количество судозаходов на эти острова начнет сокращаться.

Можно также вспомнить, что еще несколько лет назад согласовать стоянку речного круизного судна в Санкт-Петербурге было крайне сложно: это была непрозрачная процедура, участие в которой требовало по крайней мере нужных знакомств. С вводом в строй альтернативных причалов для стоянки пассажирских судов витуация кардинально поменялась, и сейчас три компании в Санкт-Петербурге конкурируют за предоставление мест у причала и обслуживание речных круизных судов, заходящих в город.

Высший ценовой сегмент

Руководители круизных компаний, работающих в высшем ценовом сегменте, были более сдержанны в своих эмоциях по поводу блестящих перспектив круизной отрасли. Многим из этих компаний пришлось нелегко во время кризиса, и они стали меняться, приспосабливаясь к новым реалиям.

Суда, работающие в этом сегменте, в течение долгих лет представляли собой оплот спокойствия и элегантности. Они ходили по самым интересным и разнообразным маршрутам, на их борту гостям предоставлялся исключительный сервис. И в то же время они отличались от мегалайнеров в меньшую сторону размерами, разнообразием общественных помещений и развлечений на борту.

Памелла Коновер, президент компании Seabourn Cruise Line, предоставляющей своим клиентам по мнению многих экспертов лучший в мире (и один из самых дорогих) круизный продукт, отметила, что в последние годы вкусы и предпочтения публики, путешествующей на подобных судах, стали меняться. Туристы на судах компании стали моложе и активнее, они менее формальны в выборе одежды, обладают разносторонним восприятием, и хотят, чтобы суда высшего ценового сегмента предлагали им не только спокойный отдых, но и разнообразные развлечения - то, что можно получить на мегалайнерах. По мнению Памеллы, круизные компании обязаны с этим считаться не только при строительстве нового флота, но и при реконструкции существующего, предусматривая на своих судах новые общественные помещения и уделяя внимание развлечениям пассажиров.

Ларри Пиментел, президент компании Azamara Cruises, отметил, что если в Азии и Австралии наблюдается какой-то рост интереса к круизам в высшем ценовом сегменте, то в США интерес к таким круизам не растет; более того, конкуренцию им составляют новейшие лайнеры, работающие на массовом рынке, но имеющие хорошо оборудованные каюты высшего класса, или даже целые виллы с садами на борту, как на теплоходах компании Norwegian Cruise Line.

Президент компании Cunard Line Питер Шенкс рассказал о том, что их компания работает сразу в двух сегментах - стандартном (массовом) и высшем ценовом. На судах компании (Queen Mary 2, Queen Elizabeth и Queen Victoria) принята двухклассная система пассажирских помещений. Она отличается от той, что имелась на классических трансатлантических лайнерах: сегодня пассажиры Cunard Line свободно пользуются общественными помещениями большей части судна, за исключением специально выделенной зоны, включающей пассажирские каюты высшей категории, два ресторана и два салона для гостей этих кают. Таким образом, желающие путешествовать в роскоши делают это, одновременно пользуясь всеми преимуществами большого круизного лайнера.

Сегодня в России нет круизных компаний и речных судов, работающих в высшем ценовом сегменте - главным образом потому, что на эти круизы нет спроса. Соответственно, в России нет и проблем компаний, работающих в этом сегменте. Сейчас трудно предсказать, возможно ли появление подобных круизов для состоятельных людей на российских реках в ближайшем будущем, но если потребность в них появятся, то вероятнее всего для таких круизов потребуется строить новый флот и менять систему подготовки обслуживающего персонала для речных судов.

Экспедиционные и исследовательские круизы

На отдельном заседании собрались руководители компаний, занимающихся экспедиционным круизным туризмом.

Что такое экспедиционные круизы? Это:
- суда небольших или средних размеров;
- удаленные или редкопосещаемые места;
- неповторяющиеся маршруты;
- туристы получают большую часть впечатлений вне судна, а не на нем.

Экспедиционное судно должно:
- обладать небольшой осадкой и большой маневренностью;
- отвечать строгим экологическим требованиям для работы в отдельных регионах (например, Антарктида и Галапагосские острова);
- обеспечивать удобную доставку туристов на берег моторными лодками;
- в ряде случаев иметь ледовый класс.

Сегодня в мире существует двадцать три компании, специализирующихся на экспедиционных круизах. В этих компаниях работают более пятидесяти экспедиционных круизных судов. Эти суда работают по всему миру, а наиболее популярными регионами экспедиционного туризма являются Галапагосские острова, Антарктида, северные моря (включая Гренландию и Шпицберген) и некоторые другие регионы.

Казалось бы, в подобные круизы должны отправляться путешественники, которые готовы пожертвовать привычными удобствами ради знакомства с новыми местами планеты. И так оно и было на заре возникновения экспедиционных круизов. Но сейчас картина поменялась: экспедиционные туристы хотят, исследовав очередной необитаемый остров или удаленную от цивилизации деревню в Папуа Новой Гвинее, вернуться на борт судна и получить там привычный комфорт и первоклассное обслуживание. Поэтому, как ни странно это звучит, большая часть экспедиционных круизов одновременно является круизами высшего ценового сегмента.

Выступавшие руководители подчеркивали, что они стараются дистанцировать свои компании от массового круизного рынка, да и от круизного рынка вообще. Многие экспедиционные туристы ни разу не бывали в обычных круизах. Вице-президент компании Cruise West Майкл Томас в своей эксцентричной манере продемонстрировал отличия экспедиционных от обычных двумя слайдами: "Их дикая природа - наша дикая природа", "Их Давид - наш Давид".

Основной проблемой развития компаний, предлагающих экспедиционные круизы, является расширение географии круизов. Наиболее оригинально на эту тему высказалась Кристен Шульц, вице-президент компании Hurtigruten, суда которой работают на транспортной линии вдоль побережья Норвегии, но привлекают многих экспедиционных туристов: "У нас всего один маршрут, но мы рекламируем его как четыре разных, ведь в каждое время года у Норвегии свое очарование".

Речной туризм ближе к экспедиционному, чем морской, и про многие круизы по рекам России можно сказать, что в чем-то они экспедиционные. Однако настоящего речного экспедиционного судна, которое бы могло заходить в притоки Волги, Камы, Дона и Оки и обеспечивать высадку туристов в любых местах, в России пока не появилось. Такое судно должно иметь:
- небольшую осадку для работы на малых реках;
- небольшую высоту для прохождения под низкими мостами;
- возможность подходить к необорудованному берегу;
- приспособление для удобной пересадки туристов на мотоботы.

Возможно, такой теплоход будет построен с нуля, хотя для переоборудования в экспедиционные суда подходят и существующие теплоходы 305 проекта. И несмотря на экспедиционный характер круизов такого теплохода, он должен быть удобным и комфортабельным для туристов - это требование времени.

Строительство и модернизация флота

Несмотря на оптимизм руководителей крупных круизных компаний, картина, вообще говоря, складывается маловпечатляющая: заказов на строительство круизного флота на ближайшие годы практически нет. А ведь только что мы наблюдали настоящий строительный бум в отрасли.

Руководители круизных компаний объясняют это стечением обстоятельств: мы построили все, что нужно, так что пока в новых судах не нуждаемся (за исключением компании MSC Cruises). Как сказал вице-президент корпорации "Карнивал" по строительству флота Майк Кацамарек, флот компаний корпорации в последние годы сильно обновился и помолодел, два лайнера еще достраиваются, и сейчас нет причин начинать строительство новых судов. Но, по его мнению, компании в будущем понадобится новый флот. Это будут уже не мегалайнеры, а суда более скромных размеров и с относительно невысокой строительной стоимостью, где вместо дорогих революционных решений (как в случае с Oasis of the Seas) будут применяться эволюционные. А существующий флот будет модернизироваться.

При этом руководители крупных круизных компаний добавляют, что их перестала устраивать строительная стоимость судов. В чем, вероятно, есть элемент давления на судостроительные предприятия, которым предстоит пережить сложный период отсутствия заказов от круизных компаний. В этой связи можно вспомнить, что девяносто процентов рынка морских круизов находится в руках всего четырех корпораций, и они могут оказывать давление на судостроителей, объединив усилия, что, по всей видимости, и происходит. Впрочем, практически все круизные суда строятся тоже всего на трех судостроительных предприятиях в Европе, и сейчас круизные компании все больше присматриваются к их конкурентам в Азии.

В отличие от заказов на строительство новых судов, заказами на модернизацию существующего флота верфи обеспечены в существенном объеме. Модернизация круизных судов связана с необходимостью:
- по-новому спланировать общественные помещения судна в связи с изменившейся нишей его работы или вкусами публики;
- увеличить количество кают с балконами;
- увеличить вместимость судна.

Увеличение вместимости чаще всего достигается инсталляцией на судно огромных блоков, включающих в себя пассажирские каюты и общественные помещения. В некоторых случаях проводится удлиннение судна, когда оно разрезается пополам, и в центр вставляется готовый блок. Сроки проведения подобных работ очень невелики: они варьируются от двух недель до месяца, что достигается за счет строительства блоков еще до захода судна на судостроительное предприятие, а также за счет четкой организации работ.

Работы по модернизации речных круизных судов в России ведутся ежегодно, главным образом с целью повышения их комфортабельности. Капитальный ремонт речного суда с полной перестройкой пассажирских помещений занимает в среднем полтора года - это очень большой срок, приводящий к необходимости пропускать одну или две навигации, что увеличивает срок окупаемости работ по реконструкции судна.

Говорить о строительстве новых круизных судов в России пока рано, хотя первый после почти двадцатилетнего перерыва речной круизный теплоход "Сура" уже строится на Городецком судоремонтном заводе по заказу нижегородской компании "Гама". Пассажировместимость этого теплохода, предназначенного для круизов по малым рекам, составит сорок человек.

Тем временем для рынка речных круизов в России требуется серийное строительство современных экономически эффективных речных теплоходов вместимостью 150-200 пассажиров. Проработки по такому судну вместимостью двести человек, с удобными каютами и отвечающей современным требованиям планировкой пассажирских помещений, уже сделаны специалистами компании "Инфофлот". В среднесрочной перспективе компании потребуется не менее шести таких судов для замены старого флота, а потребности рынка уже сейчас значительно выше. Но российские круизные компании начнут размещать заказы на строительство новых судов, когда появятся программы кредитования такого строительства с невысокими банковскими процентами и сроком окупаемости каждого судна около десяти лет.

Кто путешествует больше?

Около шестидесяти процентов круизных путешественников сегодня - это американцы. На долю европейцев приходится не более тридцати процентов, остальные десять процентов в основном делятся между Южной Америкой, Азией и Австралией.

В Европе британцы пока никому не уступают сложившееся десятилетиями первенство, однако в последние годы стремительно растет количество отправляющихся в круизы жителей Германии (второе место в Европе), Италии (третье место) и Испании (четвертое место), причем динамика роста испанского рынка самая существенная. В результате в течение последних двух лет ведущие мировые компании увеличили присутствие своих судов в Европе на тридцать процентов. Одновременно активно развиваются компании, работающие на локальных немецком и испанском рынках.

Стремительно растет спрос на морские круизы и у жителей Австралии и Новой Зеландии, которые предпочитают путешествовать по своему региону и островам Тихого океана, в связи с чем круизные компании ежегодно переводят все больше круизного флота для работы в этой части света.

Круизные компании связывают большие ожидания с Китаем и Индией - странами с большим населением и крепнущей экономикой. Но хотя интерес жителей этих стран к круизам растет, большого спроса на этот вид отдыха ни в Китае, ни в Индии, нет. Возможно, это связано с отсутствием в этих странах традиций подобного отдыха.

Россияне тоже путешествуют по морям, но их доля в общем объеме круизных путешественников мира пока невелика.

Как расставляют флот

Поскольку интерес к круизам проснулся у жителей разных уголков мира, те компании, которые раньше работали в основном в Европе, Карибском бассейне и на Аляске, сейчас направляют свои суда практически во все части планеты. Но самыми популярными круизными направлениями в мире все же остаются Карибский бассейн и Средиземное море.

Кто и как решает, где флоту работать, в какие порты заходить, а какие проходить мимо, и сколько в каком порту стоять? Этим занимаются специальные отделы, отвечающие за эффективную работу и расстановку флота. Руководители этих подразделений обменялись на конференции своим опытом.

Для всех круизных компаний, за исключением работающих в нишевых и экспедиционых сегментах, а также некоторых компаний высшего ценового сегмента, подход к расстановке судов примерно одинаков. Вот из чего, по словам директора компании MCS Cruises по работе флота Нейла Паломбы, его компания исходит при принятии решений о расстановке флота:
- рыночный потенциал региона (количество туристов, которые захотят отправиться в круиз по этому региону, среди жителей как этого, так и других регионов);
- стоимость топлива в регионе;
- конкурентоспособность продукта, предоставляемого компанией, по сравнению с теми компаниями, которые уже работают в этом регионе.

При составлении расписания движения судов компания MSC Cruises исходит из:
- востребованности пункта захода туристами;
- стоимости обслуживания судна в порту;
- возможной прибыли от продажи на борту береговых экскурсий.

Остальные соображения являются при планировании движения судов менее существенными. Этот подход является типичным для большинства круизных компаний.

Традиционно круизные суда стоят в порту с раннего утра до пяти-шести часов вечера. Но представители ряда компаний на конференции отметили, что в последнее время возрос спрос туристов на вечерние стоянки, когда на улицах городов и в музеях становится меньше туристов. Поэтому при планировании будущих круизов (а сейчас в разработке находятся круизы на 2012-2013 годы) будет увеличено количество двухдневных стоянок в наиболее интересных городах, а также количество стоянок, при которых судно проводит в порту не только день, но и вечер, и уходит из порта поздним вечером или ночью.

Кроме этого, специалисты круизных компаний постоянно ищут новые возможные порты заходов для своих судов, особенно в Европе и Карибском бассейне, в порты которых заходит настолько много круизных теплоходов, что туристы начинают некомфортно чувствовать себя на берегу. При этом многие порты в этих и других регионах готовы к сотрудничеству и активно предлагают круизным компаниям свои услуги. Однако немногие из них проходят отбор по строгим критериям, которые я приводил выше. Как это ни печально, но приемлемая цена на морской круиз складывается и из этих ограничений.

А как обстоят дела с расстановкой речного флота и составлением расписаний его движения в России?

Как таковой расстановки речного флота по регионам в России компании не проводят, поскольку почти все они работают в своих регионах, и там же работает их флот. Есть и исключения: например, Волжское пароходство распределяет свои суда по трем дочерним компаниям, находящимся в Москве, Санкт-Петербурге и Самаре); компания "Инфофлот" работает в тех же регионах и соответственно распределяет между ними свои суда; компания "Мостурфлот", традиционно работающая в Москве, в 2009 году направила один теплоход на Санкт-Петербургский рынок коротких круизов; то же сделала нижегородская компания "Гама". Решение о расстановке флота эти компании принимают из следующих соображений:
- экономические;
- политические (когда необходимо присутствовать в регионе);
- из-за наличия лишнего теплохода (который невозможно оставить в базовом регионе, так как он будет конкурировать с остальными судами компании).

Однако, как я упомянул, подавляющее большинство компаний не выходит за пределы своего региона. В ряде случаев расписания движения судов составляются с учетом посадки туристов в промежуточных городах.

При составлении расписания движения судов российские компании в основном руководствуются тем, чтобы теплоход посетил наиболее популярные у туристов места, и при этом время стоянки по возможности не приходилось на время приема пищи. Те компании, которые включают в стоимость круиза экскурсии (их большинство), в ряде случаев стараются сделать так, чтобы экскурсионный пакет обошелся, насколько это возможно, дешевле, и исходя из этого иногда планируют заходы или незаходы в те или иные порты. В портах с высокой стоимостью обслуживания некоторые компании стараются не делать продолжительных стоянок.

Общая тенденция, однако, такова, что эти ограничения большинство компаний соблюдает нестрого, или вообще не соблюдает (до настоящего момента такой компанией является и "Инфофлот"), от чего, с одной стороны, выигрывают туристы, но с другой стороны уменьшается экономическая эффективность круизов, и из-за этого тормозится развитие отрасли.

Продвижение круизов через некоммерческие сайты в интернете

Знаете ли вы, что за последние два месяца на сайт Youtube.com было загружено больше видеороликов, чем показано новостными компаниями ABC, CBC и NBC за всю их историю с 1948 года? Круизные компании это знают. Они активно используют интернет для продвижения своих круизов. И все большая роль при этом отводится некоммерческим сайтам. Этому было посвящено одно из заседаний конференции.

Эволюция данного процесса начиналась с создания новостных групп в сети. Затем появились форумы для общения. Позднее - блоги и видеоблоги. Не так давно мы стали свидетелями появления и стремительного развития социальных сетей (таких как "В контакте", "Одноклассники", за рубежом - Facebook.com). Сейчас мы наблюдаем за распространением "Твиттера" - системы микроблогов, представляющей собой нечто среднее между обменом телефонными СМС и ведением своего интернет-дневника.

Несмотря на то, что все перечисленное создано для общения, оно удобно и для компаний. Общаясь на форумах и социальных сетях, а также создавая свои форумы и группы в социальных сетях, круизные компании имеют возможность:
- охватить максимально широкую аудиторию, не ограниченную одним регионом;
- донести до людей информацию о своем продукте без высоких затрат;
- сформировать лояльный круг клиентов;
- получить обратную связь.

Разумеется, все это возможно только при корректной работе с некоммерческими сайтами. По словам вице-президента по продажам и сервису компании Norwegian Cruise Line Энди Стюарта, их компания строит работу в интернете на следующих принципах:
- давать информацию;
- задавать вопросы;
- читать, что пишут;
- отвечать на вопросы;
- общаться;
- удивлять;
- давать инсайдерскую информацию о компании и при этом...
- ... знать, когда ее давать;
- понимать, что такое форумы и социальные сети, и как они изменяются со временем.

Благодаря продвижению через некоммерческие сайты у еще не построенного теплохода Norwegian Epic уже много поклонников, желающих совершить на нем круиз. Сам Энди Стюарт ведет в интернете свой блог, посвященный круизам и участвует в жизни круизных интернет-сообществ, выделяя на это тридцать минут рабочего времени в день.

Свой блог есть и у президента компании Royal Caribbean International Адама Гольдштейна, который признался, что был удивлен, узнав, что этот блог интересен кому-то, кроме его супруги. Впрочем, компания Адама Гольдштейна преуспела в продвижении своих судов через интернет, в том числе и через создание сайтов новых теплоходов. Так, на сайте лайнера Oasis of the Seas можно не только совершить интерактивное путешествие по теплоходу и посмотреть видеоролики, но и прочитать блог его капитана.

Большинство российских круизных компаний долгое время относились к интернету, как к неизбежному злу, от которого можно было ожидать то ли заказных отзывов, то ли нелицеприятной правды об их круизах - в общем, ничего хорошего для компании. Лишь некоторые круизные компании создавали на своих сайтах форумы и гостевые книги, которые однако оставались без должного внимания со стороны компании, и пользовались вниманием в основном у желающих написать жалобу.

Сейчас ситуация постепенно меняется. Наибольшие усилия по продвижению речных круизов в интернете (с наибольшими результатами) сделала с 2004 года компания "Инфофлот", сотрудничающая с одноименным форумом (фактически большинство туристов и профессионалов считают эту компанию и форум единым целым). В 2008 году форум для продвижения своих круизов создала компания "Мостурфлот", которая развивает его как сообщество любителей путешествий по реке. Форумы и группы в социальных сетях имеются также у других компаний.

Однако для того, чтобы продвигать свой продукт в интернете, не обязательно затрачивать силы и средства на создание, раскрутку и поддержку своего форума. Вместо этого можно успешно использовать чужие площадки, достаточно быть открытыми для тех, кто интересуется речными круизами, организуя для них возможности попасть на свои суда и обеспечивая их доступом к информации, которую они вместе с фотографиями размещают на разных ресурсах, включая страницы в социальных сетях, посвященных теплоходам компании. По этому пути пошли такие компании, как "Речфлот" и "Водафлот", и это вполне удачное и малозатратное решение для бизнеса.

Удивительно, но при этом на российсом речном рынке остаются несколько круизных компаний, о которых я говорил выше. Они до сих пор панически боятся интернета.

Несколько слов в заключение

Мировая круизная отрасль - это низкорентабельный бизнес, полный рисков и требующий от вовлеченных в него умения просчитывать ситуацию на много лет вперед. Но я не знаю более красивой отрасли, чем круизная. Пришедшие в нее остаются там навсегда, и это счастливые люди.

Проработавший в этой отрасли всю жизнь Рик Сассо закончил свое выступление словами: "Каждый день люди говорят мне: "Вы счастливый человек, потому что занимаетесь таким интересным делом". И я согласен с ними".

Я тоже с ними согласен. Мы, миллионы работников круизной отрасли по всему миру, - самые счастливые на свете люди.

Буду рад ответить на письма: sosnin@infoflot.com

Речной интернет-форум Infoflotforum.ru и туристическая компания "Инфофлот"